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张诗燕 张少华

    毒车VS毒奶粉

近1000万辆的市场容量和15%以上的年增速，让汽车巨头们都愿意在中国这块“宝地”投入重兵。而要想跻身产销第一军团，全球战略车型是很有力的武器，特别是在兵家必争的紧凑型车市场。众所周知，这个市场上，丰田和本田的全球战略车卡罗拉、思域已经站稳了脚跟，那么下一个全球战略车又会是谁？

所谓全球战略车，就是具有较大的销量、较强的竞争力、集中体现公司实力及技术含量并将对公司业绩产生重大影响的产品。全球战略车中的大部分还同时是全球平台车，即让跨国大汽车集团内部最大限度的整合全球优势资源，共享零部件供应，从研发和生产的环节节约成本，并大幅缩短周期。在实现资源配置最优化、生产效益最大化的同时，确保每款衍生车型都拥有最先进的技术，都代表最新的理念和足够价格竞争力。

A级车市虽车型众多，但真正能称之为全球战略车的也就寥寥无几。

它们个个身世不凡。

作为丰田当家车型，卡罗拉自1966年面世以来，累计销量超过3000万辆；CIVIC自1972年问世至今，全球累计销量已突破1600万辆。

它们在中国车市中也都卖得相当不错。丰田的卡罗拉、本田的CIVIC，截至今年前8个月，销量分别为110435辆、59325辆，都因全球战略车的概念而实现了销量和利润的双丰收。

而继卡罗拉、CIVIC之后，下一个全球战略车会是谁？

在刚刚举行的巴黎国际车展上，全球汽车巨头通用汽车展出了其全球战略车型——雪佛兰Cruze科鲁兹，这款车将在上海通用进行国产，预计很快将加入A级车市的王者之争。

Cruze科鲁兹基于通用全球的紧凑型车新平台Global Delta，该平台将成为未来通用旗下多达8款车型的共享平台，包括雪佛兰Cruze、庞帝克G6，以及在欧洲市场畅销的欧宝雅特Astra、萨博93的新一代产品，也将诞生于这个平台之上。具体技术运用上，Global Delta平台将采用全新的compond crank后悬挂，在继承Delta系列平台的优质基因基础上，提供更佳的操控性和舒适性。此外，Global Delta平台还将成为通用未来新能源技术的重要载体，其中E-Flex灵活能源技术的第一代产品都将在此平台上诞生，包括雪佛兰Volt、欧宝Flextreme等概念车的量产版本。该平台并也将为上海通用在2010年投产E-Flex新能源车VOLT提供平台支持。

按照通用汽车的计划，它在巴黎车展上亮相后，将首先在欧洲和亚太地区推出，配备1.6～1.8L汽油发动机和2.0L柴油发动机，预计将在明年逐步上市。到2010年4月，这款紧凑型轿车将配备1.4T发动机在美国投产。在Cruze科鲁兹投产后，它将会取代Cobalt在雪佛兰品牌中的位置。Cobalt作为通用汽车在2004年推出的经济型轿车，是雪佛兰品牌中含金量最高的小型车，在2005～2007年三年的销售中，其总销量都超过20万辆。

据悉，Cruze科鲁兹将会在西欧、中国、俄罗斯、美国、墨西哥、韩国、巴西等市场全面出击。通用这种将一款战略车型在全球各地市场全面铺开推广的决心和力度在其历史上并不多见。

可以看出，在诸多跨国车企中，美系和日系车企成为了高举“全球战略车”大旗的最大势力，其中又以美系车企最为坚决。日系车企是想*精益生产，蚕食更多的全球紧凑型车市场份额。而通用、福特等美系车企类似思维的强烈转变更不难理解，他们希望通过打造全新的源自欧洲的全球平台战略车型，以摆脱“国内消费者对美系车原有笨重、耗油的不佳印象”，从而寄望在市场容量最大的紧凑型车市场上能与日系车、欧系车一较高下。

德国大众股价今年以来飙升，终于在7日总市值超过日本丰田，成为全球最大市值汽车生产商。

日本股市7日闭市时，丰田股价下跌4.9%，至每股3710日元，跌至2004年3月来的最低值，公司总市值也跌至1243亿美元。而根据当天汇率计算，大众汽车总市值为1275亿美元，从而从丰田手中夺走“全球最大市值汽车生产商”的皇冠。

由于丰田SUV车型在美国销售受阻，9月份丰田在美销量锐减32%，成为自1987年以来的最大跌幅。公司股价同样持续下跌，与2007年2月公司最高股价相比，至今已经跌去了56%。而同时，大众汽车股价却在今年暴涨了87%，并在9月18日创下了每股304欧元的历史最高纪录。

业内人士称，大众股份上涨的内在原因，并非公司销售业绩果真如此出色，而是市场投机者多空对决的结果。在保时捷并购大众的消息刺激下，欧美对冲基金认为大众拥有投票权的普通股将出现价值缩水，因此大规模做空，其中美国雷曼兄弟担当了领头羊角色。如今雷曼申请破产保护，做空方不得不尽快平仓，带动了大众股价持续跃升

未来汽车是由钢铁还是由其他材料制成？

出于对未来新能源汽车影响车用钢铁量的担忧，去年底，世界钢铁协会启动了一项“未来钢铁汽车(FSV)计划”——预知新能源动力技术对车辆用钢量及性能的影响，及商业化推广对钢铁企业的意义。

钢企关注新能源技术

该项目分3个阶段：工程研究、概念设计、样机试制。9月25日，世界钢协在底特律完成了“未来钢铁汽车(FSV)计划”第一阶段工程研究总结。

10月6日，刚参加会议的同济大学新能源汽车工程中心教授周苏告诉记者，“在我们将各种变量排列组合后，认为新能源汽车对未来汽车用钢量影响还不是特别大。”

周苏在该项目中主持工程研究燃料电池部分，“世界钢协希望先做出1-2个车型，在第二个阶段做概念设计。具体的预测要到11月份的世界钢协在首尔的总结会才知道。”据周介绍，此次与会代表反馈，未来汽车的用钢趋势目前难以分辨。

“未来钢铁汽车(FSV)计划”项目的任务之一，就是评估当前的技术并预测未来的发展状态，以供钢协各成员企业参考。世界钢协项目的启动，一定程度上折射出钢铁企业对汽车新能源动力技术的关注。

“他们想知道，未来汽车动力系统对车辆用钢量和钢的性能以及钢铁企业的影响，以便做出相应的政策调整。”周苏告诉记者，考虑到项目结果的公正性，这次并没有汽车公司的直接参与，是因为担心汽车企业的参与影响项目的结论。

周苏告诉记者，工程研究项目具体要做的工作包括车载燃料电池技术调研，目前状态的分析以2015年为时间节点，车载燃料电池技术的预测，2020年后车载燃料电池系统的展望，给出未来车载燃料发动机的技术指标和设计。

“整个FSV项目关注的，还是未来动力系统对钢铁企业发展的影响。”周苏表示。

新能源、混合动力以及纯电动汽车，因其动力系统与传统动力系统不同，车辆的底盘结构以及整车质量分布也会发生变化，这其中也包括用钢量和钢的性能。新型动力系统会跟未来用钢变化紧密相关。

今年8月10日，世界钢协所属的国际汽车钢铁组织(简称：WAS)公布“采用先进高强度钢体结构的替代动力传动汽车的初步造型”，并认为2015年至2020年间有四种可选的技术车型——可坐4位以上乘客的电动车(EV)以及可充电混合动力电动车(PHEV)；可坐5位乘客的可充电混合动力电动车(PHEV)以及燃料电池车(FCV)。

WAS成员目前包括中国宝钢、新日本制铁公司、浦项钢铁公司等钢铁巨头，此前进行过未来钢铁汽车及超轻钢铁系列研究。“这只是一个简单的外型，真正公布未来汽车的概念设计还需要一段时间。”周苏认为，这个概念设计相当细化，基本上可以按照数据制造新的汽车。

国际汽车钢铁组织公布这些初步造型的目的，是醉翁之意在“钢”。钢协通过对第一阶段的研究发现——动力传动组件封装的灵活性加上先进高强度钢的品质，将满足当前和未来顾客对车内舒适性的要求，同时可大大减少整个汽车使用年限期间的温室气体排放量。

铁铝面临新一轮竞争

世界钢协启动FSV计划，一方面是担心，新能源汽车会影响到未来汽车用钢量的规模，而更让其担心的是，目前铝合金进入车用金属市场的步伐正在加快。

以燃料电池系统为例，首先其外部封装需要用钢，内部的双极板现在多数为石墨，但将来极有可能被金属双极板(如不锈钢双极板)所取代，反应气体的传输管路也是用钢制成的。但是为了达到汽车轻量化的要求，新能源汽车有些部件可采用铝合金，如轮毂、散热器等。

对未来汽车是由钢铁还是由其他材料制成，周苏个人认为现在还言之过早，“但考虑到节能减排，轻量化是未来汽车的

必然选择。未来汽车用钢量肯定会发生变化，但具体有多少现在还很难说。”

前景不明的原因是，铝合金的成本较高，比钢铁难焊接，在延展性上没有钢铁好；但铝合金铸造性好，比强度(强度/比重)高于钢铁。

因此周苏个人认为，铝合金和钢铁在新能源汽车中配合使用，也许是最可能的趋势。

盖世汽车网CEO陈文凯告诉记者，从新材料来讲，车子希望越轻越好，那样油耗就小。特别是轿车，很少坐满人，油耗主要是消耗在车身重量上。他认为汽车企业站在竞争力角度，在保证安全和性能基础上，将会让汽车重量越来越轻。

事实上，目前更多替代铁的材料正在出现，最重要的是铝。以前发动机以铁的缸盖和缸体为主，现在很多缸盖已经是铝的了。

现在混合动力只是过渡技术，改变不大，但电池车将会彻底改变材料结构。电池和发动机是完全不同机理，电瓶的用钢量要少很多，而且发动机占钢量不大，况且目前铝在汽车制造中的应用仅在10%以下，空间还很大。

“铝的应用还是受限制技术，只要汽车公司技术达到，都会希望用铝制发动机，但是并不是所有汽车公司的技术都能做到的。”陈文凯认为，钢铁在减轻汽车重量方面并不是没有一点机会，“关键一点，未必是直接材料把重量减轻，有些部件的韧性改进方面提升的话，可以从降低车身构建和复杂上降低重量。”

用环保牌逼退铝

“铝的应用性会越来越多，但抗韧性和车身制造上，铝还是很难替代钢的。”陈文凯预测认为，这对钢铁企业无疑来说是一个利好，也是世界钢协为什么推广新型动力传动技术和先进高强度钢材的目的。

为了推广新型动力传动技术和先进高强度钢材，世界钢协下属的WAS已经打出了“环保牌”。

在谈到钢铁和铝在环保领域的区别时，周苏强调，目前铝的冶炼需要大量的电能，而电能主要通过燃烧煤获得，这其中有大量的温室气体排放到大气。对钢铁的冶炼而言，已有一些节能环保的技术措施使炼钢过程更加的“清洁”。

WAS董事Edward Opbroek介绍，“与过去用于减轻汽车重量的其他材料相比，这些先进高强度钢在生产阶段的温室气体排放物减少了5到15倍，大大降低了汽车使用期限内的二氧化碳排放量。”

“我们关注的不仅是汽车设计及尾气排放对温室气体的影响，汽车的整个生命周期，从原材料制造过程中的能源消耗和废气排放一直到回收效果，都是我们所关心的。”

美国钢铁公司技术营销和产品研究经理兼未来钢铁汽车计划主持Jody Shaw也在此次底特律会议上强调，如果不考虑整个生命周期而选择了不恰当的材料，那么非常有可能造成温室气体的净增长。“这不仅仅是推测——我们有非常清晰的模型可以证明这一点。”

都在下面，看看吧

企业现状：豪华车企纷纷在华开设第二工厂

　　奥迪继续领跑

　　对于奥迪的第二工厂，业内人士认为，奥迪在中国的成功，应完全归功于公务车市场，并借此建立了完善的销售服务网络。如今，遍布全国的70家售后服务网络已经成为奥迪最有力的武器。可以预见，奥迪将国内的产能扩充到20万辆，基本满足了到2012年之前的国内产能问题，在未来2-3年间，其他品牌的豪华车显然还无法对其构成威胁。

　　宝马背负重任

　　或许是受奥迪的影响，宝马在中国对第二工厂建设的需求更加迫切。日前华晨宝马汽车方面表示，其第二工厂将于今年年底前开工，建成后华晨宝马的年产能将达到10万辆。

　　有知情人士透露，虽然宝马的第二工厂并未明确提出未来的销量目标，但却背负了在中国超越奥迪的重任。事实上，宝马在中国销量的增长，让国产宝马与华晨之间的共线生产已经产生了矛盾，华晨宝马急需扩充产能以提高市场占有率。

　　奔驰低调前行

　　除了奥迪和宝马，奔驰也计划扩大在中国的新产品投放量。对于北京奔驰来说，该公司成立初期设计的产能是10万辆，目前的利用率尚不足1/5，同样需要新产品消化产能。

利益驱动：车企需要寻找新的利润增长点

　　华晨汽车与宝马公司围绕着华晨宝马是否将生产宝马1系或者是X3的争执凸显了一个趋势，那就是豪华车在中国的国产正在进入第二阶段，即由第一阶段的中档车型向低档扩展，由轿车向其他车型扩展。

　　在刚刚开始进入中国市场的时候，豪华车生产企业选择国产车型的是销量较大的中档车型。它们的标准大致是：对生产制造的工艺要求相对较低、零部件供应体系较为成熟、车型细分市场容量较大，可以很快获得较大销量、收回投资。

　　然而，最初引进的中档车型几年后的销量逐渐趋于稳定，市场增长空间逐渐缩小，产品售价也面临下调的压力。在利益的驱动下，为了不断扩大销量，企业需要寻找新的增长点。

　　汽车行业人士钟师认为，从某种程度上来看，豪华车生产商在中国的国产化确实进入了第二阶段，其生产新车型的根本目的是在保持主打车型利润的前提下，进一步扩大销量。为了维持原主打车型价格稳定，其扩大销量的唯一做法就是生产新的产品。未来的格局将是：高档车型进口、中档车型国产、同时扩大低档车型的国产范围。　　

制约因素：零部件阻碍豪华车国产化进程

　　近几年以来，豪华品牌厂商的国产化步伐之所以加快，是因为中国市场青睐豪华车的需求不断增加。然而，世界贸易组织争端解决机构专家组日前公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则，这或许将影响到豪华品牌的国产进程。

　　市场人士分析，目前《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》导致国外的零部件企业失去了竞争力，而国内汽车零部件企业的配套标准无法达到部分豪华车型的要求，诸如奔驰、宝马等的国产化率很难达到40%。一旦世贸组织要求中方取消该管理办法，就意味着要放弃国产化率的门槛要求。在人民币仍处升值通道的背景下，进口将继续占据高档豪华车的配套体系，不利于国产化率的提升。

郑雪芹